开凯迪拉克CT5属于什么档次？CT5目前是采用原装进口的身份我们参考CT6作为凯迪拉克旗舰轿车定位在40万左右，CT5和CT6的关系就像奥迪A6L和奥迪A5一个是豪华行政座驾一个是运动性能车而且一汽奥迪和上汽通用都没有合资生产A5和CT5。那么凯迪拉克CT5能和宝马5系一战吗，车主：看看底盘就知道
第一眼看到CT5，浓浓的家族化设计风格就能让你感受到这是一台凯迪拉克，只是它的运动气息比大哥CT6更为浓厚。新车有Luxury、PremiumLuxury和Spot种车型，此外我们测试的便是Spot版。
双球节麦弗逊式结构是什么样子？典型的麦弗逊式结构具备A字型下控制臂，双球节麦弗逊则是把A字的顶端拆开了由一个叉臂变成了两个横向控制臂。这样的好处是主销的下止点能够被后控制臂拉伸，允许径向移动，从而使轮胎在转向时能够更加贴合地面，保证抓地力，提高操控性。从减震器上方咱能够再次确认该车并不是双横臂（双叉臂前悬架结构，而是双球节麦弗逊式。双球节麦弗逊式在行驶中受主销变化的影响，轮胎倾角、束角都会产生改变，因此转向手感和回馈理论上也会随之变化。
为了保证良好的转向手感和回馈，需要借助电机去做调整，这就要考验企业调校水平了。我们再来看看前悬架的细节，两个控制臂与轴承座都采用了铝合金材质，有助于减少簧下质量，对提升车身响应速度有积极作用，就好比质量轻的鞋子往往比重鞋更方便运动。控制臂与轴承座连接点没有配备独立球头，简化了结构但倘若需要维修更換，就需要更换整个控制臂了。
后悬架为我们熟悉的五连杆结构，从照片来看与老款CTS基本一致。材质上其轴承座为铝合金材质，控制臂由于有护板或是喷漆覆盖，材质还不能下定论。不过为了轻量化，下控制臂（前）内具备打孔在保证足够刚性的前提下减轻了簧下质量。我们先来了解下结构相对简单的CDC减震器工作原理，CDC成振器是通过改变减震器内液体流动截面面积来实现阻尼变化的。而MRC减震器可以改变内部流体特性，在可调节范围内阻尼能够实现任意特性变化，也就是无级调节。
我们把镜头拉回车展现场，凯迪拉克CT5具备四驱车型车底中央为传动轴与排气管留出了较大的空间，因此对车内空间的侵入是比较大的。车底护板覆盖程度是匕较充分的，刚刚介绍过的控制臂同样配有护板。护板除了能够起到保护作用外，平滑的树脂面对减少空气乱流有正面作用，从而降低噪音提升操控性。
结语：我们不难看出凯迪拉克CT5的底盘规格非常高有足够的实力和宝马5系的双叉臂底盘悬架对抗，大家觉得花30多万买CT5不买bba是明智的选择吗？欢迎下方留言